變速比

該變速器包括通過將轉矩傳遞到來自發動機的驅動輪的機制的一個傳輸部分。 所述離合器的傳遞部分的結構，從而提供所述框架和所述馬達，驅動軸之間的連接的存在或不存在。 這本身就是一個組成部分 變速箱。 它是由進給和轉矩重新分配和功率進行，以從發動機的驅動軸。

大部分在傳輸調整所使用的技術，通過了他的測試賽車。 應當指出，任何傳輸，特別是跑車，是動態電機特性的方法的一個重要的實施方案。 的機器，其中有一個相對較弱的發動機可以是足夠快，如果它們被正確地選擇的傳動比CPR。

該跑車採用非同步（CAM）和同步框。 取決於開關類型被分成連續的（涉及順序選擇）和常規（H圖）。

為了實現在路上凸輪箱幾乎無法使用一個簡單的（正常）流量。 這是由於這一事實，他們賺了很多噪音，具有資源相對較少，而在換檔被認為是“硬”。 此外，成本過高的同步，他們需要合格的和定期維護。

同步紙箱從標準齒輪比不同。 該對到主主軸齒輪和從動齒輪在副軸上的正確選擇確保了整個動力系的協調操作。 的電動機轉矩和功率特性的基礎上選擇的傳動比。 另一個重要因素是 車輪的大小。

傳動比是從動齒輪的齒數的齒的小齒輪的數量的比率。 它是更高，更快的電機將扭轉圈數分配。 這將提供更快的速度撥號。 但是，出現的頻繁切換的必要性。 因此，將發生在最大速度齒輪的降低。

有幾種工具來提高機器的加速動力。

可以改變在主齒輪對的傳動比。 例如，前輪車“VAZ”第十代有，作為一項規則，標準號。 因此，在製造過程中被設定變速比從3.7到3.9。 一個例外是 瓦斯21103 （16V）。 其變速比 - 3.5。 作為實踐表明，主要對4.1或4.3的變化可在一個非常動態的汽車變換正常“八”。 與此同時，經常要進行換檔。 但是，與此同時，對於任何機動和交通燈 的第一輛車。

說到換檔，這是不可能不提特殊的調整行列。 如果你擰開發動機在第一個足夠強大，那麼當你切換到第二速度大幅下降。 這主要是由於用於第一齒輪傳動比之間，並且用於所述第二傳輸太大的差異。 調整行列促進信心和勻加速。 在這種情況下，第一傳輸稍微降低（相對於標準）。 在本實施例中的趨勢有些惡化，但在同一時間變得稍微“較長”。 第二個將接近第一。 這將消除比較明顯的“探底”，這發生在前輪車“VAZ”。 第三和第五齒輪是一樣的標準。 第四是更接近第三，第六 - 第五，分別。