第一架噴氣式火車蘇聯：歷史，特點，照片

在全蘇科學研究院鐵道車輛（VNIIV）和雅科夫列夫設計局開創了國內電動火車的任務之前，70年代初交付，能夠200公里每小時的速度。 然而，在這樣一個雄心勃勃的項目在執行的時候繼續之前，要深入學習，在這樣高的速度結束了操作過程中貨車輪軌相互作用的所有功能。

實驗車，火箭

在實驗中，並創建它的噴氣列車的目的，更精確地說，汽車實驗室強化驅動就可以了飛機發動機。 這樣的設計不僅讓以達到所需的速度，同時降低驅動輪引入的失真的風險，同時旋轉推離軌道了。

用噴氣發動機製造火車的想法是不是原來的，因為類似的實驗是在美國進行的，被廣泛覆蓋在世界媒體上世紀60年代。 用美國同行的經驗蘇聯設計師遵循加里寧（特維爾現在）車輛廠的商店中的所有組裝工作。 這是成立的第一架噴氣式火車蘇聯。

火車噴

據了解，最初的創建規劃建設符合的汽車實驗室所需的要求，所有要求特殊的火車頭。 但在工作過程中開始，就決定去一個更簡單的方法，為此，使用由裡加車輛廠製造的普通電動車首爾22。 當然，為了使通勤列車的噴氣列車，想讓它在的一些變化的設計，但在任何情況下，它是便宜得多，比創建一個新的模型更快。

以美國專家的經驗，設計師VNIIV和雅科夫列夫設計局認為有必要加強對出租車，兩名噴氣發動機。 在這種情況下，如在他們面前的一個火車頭的問題面臨兩難的抉擇是否─設計一些新的東西，或者使用在現代航空使用的現成的引擎？ 長時間的討論後，優選的第二實施例。

新的生活退役引擎

所有可用到噴氣動力列車的創造者的樣本中，從選擇了兩個退役引擎客機YAK-40（他的照片呈現在文章中），旨在滿足本地航空公司。 枯竭的飛行資源，這兩款發動機都在良好的條件，它仍然可以起到在地面上。 它們的使用量低，合理的解決方案。

在一個成功的實驗與他們的噴氣列車安裝的情況下，它可以解決一個更非常重要的，繼續利用核銷飛機引擎的相關國家經濟問題，不適合飛機，但它是相當適合地面操作。 正如當年L.一勃列日涅夫表示：“經濟必須是經濟的。”

簡單而合理的解決方案

在這個過程中，列車創造者噴氣必須解決一個非常重要的問題─如何給予與它的高速測試需要攜帶首節車廂列車的空氣動力學特性。 這個問題在它的形式，而不是設計來克服強烈迎面而來的氣流。 然而，在這種情況下，一個簡單而有效的解決方案被發現。

在不改變汽車標準設計，該項目的創建者使用特殊膠墊，覆蓋頭部，尾部和它的底盤部分。 它們的尺寸和形狀已在MSU基於如實驗中，在其中特製吹到在風洞中的汽車模型的結果而獲得的實驗室數據被計算出。

尖鼻子和耐熱屋頂

經過工程師測試，因此15實驗模型，他們能夠找到最佳的形式，其中火車的噴墨頭車變得更精簡。 其結果是，他的鼻子尖無非是安裝於前部，並創造條件，使機械師期待通過雙層玻璃的條件─整流罩和駕駛室板更多。

另一項重要任務是採取措施防止屋頂的過熱作為暴露的結果，以熱氣體流它，從噴氣發動機逃逸。 為了這個目的，在汽車的頂部，他們補強的耐熱鋼板，其被放置在絕緣層下。

的汽車設計的改進

此外，蘇聯噴氣式火車，或者說，實驗車與各種設備的塞，使得它不僅能夠在實驗過程中進行必要的測量，也保證了其運動在如此高的速度下的安全性。 這將很難誇張地說，沒有適當的改進沒有離開沒有汽車的部件，因為極端條件下使所有系統的特殊要求，主要包括底盤和剎車。

最快─射流的整個基礎架構 - 火車已經改變，由於一些技術原因。 我只想說，如果正常情況下，電機驅動車輪，使他們旋轉，並建立在鐵軌，動起來，然後用噴氣推力，車輪和鐵軌的發揮保持在預定路徑內的車導向元件的作用。

制動和橫向振動問題

鑑於此，根據設計師的計算，他們的後代必須達到360公里/小時的速度，它值得特別關注能夠停止失控的火車，如果有必要的制動系統。 出於這個原因，磁盤和磁軌制動的全新車型已經開發出來。

作為該鐵路上行駛時不可避免地出現在滑架的橫向振盪，他們希望，因為氣體噴射從噴氣發動機發出的熄滅。 在實踐中，這些計算是完全有道理的。

期待已久的首次亮相

最後，所有的準備工作已經完成，並在城鐵部分Golutvin─Ozery第一個蘇維埃與噴氣發動機列車1971年5月通過了測試。 當時，他有28米和59.4米自身重量的長度。對此應增加4噸─兩台噴射發動機，並7.2米─航空煤油的重量，服務為他們加油。

在第一次訪問它是固定的180公里每小時─在時間足夠高速，但它遠遠從計算出的360公里每小時。 之所以會出現這樣糟糕的結果是沒有任何技術缺陷，並且在大量的軌道上，原因很明顯的彎曲部分，不得不放慢。

儘管如此，國內第一家噴氣列車的外觀，它在報界顯著事件指出。 下面的文章介紹的流行雜誌“青年科技”，誰把他的熱心文章的封面。

進一步的測試

為了消除潛在的障礙，下面的測試在此期間進行了1971─1975年，軌道幹線鐵路第聶伯河的站和莫斯科斯克Dneprodzerzhinsk之間直線段開展。 這是有從2月的蘇聯1972渦輪噴氣發動機火車把世界紀錄的速度在鐵路軌道1520毫米，金額在250公里/小時。 如今，這些都不算什麼新鮮事，但在那些年裡，類似的結果是一個了不起的成就。

這樣的好成績給了我們希望，在未來幾年，國家將開始大量生產高鐵列車，搭載噴氣推力。 參與創建的第一個工程順利通過了樣品的測試，準備開始高速trohvagonnogo組成的發展。 然而，他們的夢想和注定要成為現實。

路徑，不適合用於高速列車

為什麼與推力渦輪噴氣發動機不包括在大規模生產的幾個原因。 其中，起的重要作用，蘇聯經濟體制的慣性和呆滯。 但除此之外，還有客觀因素阻礙了這一創新非常顯著。

主要的障礙出現在按照以前的多年的技術要求蘇聯建造鐵路。 它們的曲率半徑分別只根據地形條件和地形的大部分，因為他們通過要求的速度降低到80公里/小時下通過設計者計劃。 投入運行的高速列車也要建造需要顯著的投資，或減輕對老曲新途徑，承認效率低下。 這些選項都被公認為蘇聯有前途的。

無乘務員問題

順利通過同時確定了一些相關的鐵路基礎設施問題的考驗。 在這種情況下，我們正在談論的是配備了所有國家無一例外站開站的平台。 列車呼嘯過去他們在250公里/小時的速度，能夠創造一個空氣波將在眼睛的平台，所有的人在眨眼一掃而空。 因此，為了確保足夠的安全性，需要廣泛的現代化建設，這也將需要巨額資金。

其中的問題是這樣一個看似很小的事情，就像覆蓋在蘇聯所有的鐵路碎石。 訓練噴氣推力，驅動過去站和鐵路交叉口，周圍的空氣在一個巨大的散裝材料的量不可避免地升高，將其變成細顆粒的空氣動力學流動形成相似度彈片。 一個結論─對這類化合物都必須澆築所有曲目。

停止實驗

有研究表明，70年來廣大鐵路的允許蘇聯開發它們為140公里/小時的最高時速。 只有在某些地區可提高到200公里每小時不增加風險。 因此，機車車輛的進一步增長的速度已經在那個時候不切實際的，因為不可避免地需要巨額投資的認可。

至於汽車實驗室的速度，在1975年的實驗結束時，他被送到了市加里寧工廠。 基於在開展工作的過程中所取得的成果，我們在新工廠的發展，如RT 200機車和列車ER 200相關的結構性變化做出。

可悲的晚年

為了履行其使命，再沒有人需要，汽車，飛機的10年裡在各個工廠專用線，生鏽，進行搶劫。 最後，在80年代中期從本地青年共產主義聯盟委員會進取的孩子想出了主意，使它在那些年裡一個時髦的，錄像室，為此目的使用安裝有馬達，看起來非常不尋常的身體。

它說─完成。 廢棄的汽車從油箱到工廠車間拖，並根據他的新任務改造。 所有的舊餡踢出了他，並在解放區建立的視聽設備和為觀眾席位。 在前者的駕駛室和相鄰的前庭安排吧。 在所有的頂部取下外生鏽和漆成藍色和白色色調他的飛機錄像室。

這似乎是，在這裡開始他的新生活，但在商業條款共青團躡手躡腳不幸的問題─失敗，從收入回調可接受量的當地歹徒同意。 他回到了他的車患了死胡同，在那裡度過了20年，最終成為一個車輪上的棚子。

我只在2008年想起這件事，準備慶祝工廠110週年的時候。 其流線型的和一個鼻部切割，清洗，油漆和用於創建紀念牆的空氣動力學的所有法律，工廠附近的入口處安裝建立一次。 她的照片完成的文章。