蘇聯超音速客機圖 - 144。 為什麼從屠-144的操作刪除？

超音速客機塗-144是在蘇聯在20世紀70年代末創建的。 它推出的系列，並在一段時間被用於乘客的商業運輸。 TU-144曾在蘇聯寄予了厚望 - 他是第一個團結廣大全國各地區，然後超越它。 不幸的是，這種情況並未發生。 今天我們就來看看歷史和塗-144的特點，由於某種原因，從操作本機刪除，並從競爭的不同之處。

摘要

毫無疑問，塗-144是一個傳奇和獨特的飛機。 他成為第一個客機，其速度超過音速。 隨著塗-144，其特性，我們將看幾個下方，英國和法國的工程師共同創造另一種超音速噴氣客機 - 傳說中的“協和”。 這已經不是什麼秘密，這些機器的發展是冷戰的下一場比賽。 蘇聯設計師項目從技術上看，絲毫不遜色於他們的競爭對手的項目，但他失去了成本。

在超音速飛行的飛機，價格昂貴，而且在蘇聯有幾個人誰可以負擔得起，為什麼不還清所有門票噴氣飛機的燃料和維修成本。 客運西準備支付的飛行速度和舒適水平高，因此，“協和”被確認為一個成功的項目不能對塗-144可說的。 為什麼從服務本機刪除嗎？ 其中一個主要的原因是經濟不合理。

作為客機塗-144在使用最少的一年。 然後，它開始被用於測試和緊急負荷的運輸長距離。 在操作過程中，飛機必須攜帶所有乘客3284。 他的主要對手已經運共240萬人次。 總之，它被釋放飛機的16份。 值得一提的是，“協和”上映僅4輛以上。 1999年，塗-144的最後一次飛行。 儘管半信半疑的聲譽 蘇聯飛機 能夠建立13項世界紀錄。

史前

1950至60年多年的二十世紀是由噴氣飛機的快速發展顯著。 這一切都始於一個事實，即在1947年美國實驗飛機貝爾X-1突破音障。 在六十年代中期美國拿起批量生產超音速戰機。 而到了七十年代中期，技術創造這樣的機器已經磨合和工程師認真考慮創建一個超音速客機的前景。 當時，它是必不可少的。 使用這些機器已經至少在航空公司有利，原因有二：減少飛行時間，無需中途停留加油。

這不是那麼容易創造的超音速客機。 仔細權衡所有的美國設計師放棄了這個想法，識別出它是不恰當的。 歐洲人已經決定在實踐中的前景檢查超音速客運車輛。 這種飛機的發展做法語和英語。 1962年，他們聯手。 因此就出現了一個“協和”飛機項目。 蘇聯也有興趣在這個想法。 而事實上，歐洲人沒有項目啟動前隱藏自己的發展及其在國際航空展積極展示，讓國內的設計師削減了一些錯誤的決定。

在蘇聯的超音速噴氣式客機的創建圖波列夫充電。 該組織的專家們最有經驗的在創造噴氣式飛機。 此外，圖波列夫先在蘇聯創建的超音速飛機的工作人員 - 的圖-22轟炸機。

設計

1963年開始創作的塗-144的歷史。 該部長會議決議受命開發客輪具有下列參數：

1. 飛行範圍 - 4000-4500公里。
2. 巡航速度 - 2300年至2700年公里/小時。
3. 載客量 - 80-100人。

早在旁，於1964年制定了新的飛機被推出。 一年後，機器佈局已在國際展覽中樂Burzhe呈現。 根據圖波列夫飛機本來是在天空兩個月前漲比“協和”。 到底發生了什麼。

而在一個全新的飛機工作，設計人員面臨著許多問題，特別是與不尋常的流線型體和其外殼的與在高速變形的加熱。 特別合適的延遲機翼結構，其中，在風洞中測試約200這個的發展。

工作模式是在飛機圖波列夫發展的米格-21。 但是，它的結構的幾個完成：水平尾翼除去，切機身和機翼跨度增加的長度。 1968年12月31日塗-144首飛。 這件事發生短短兩個月的第一次飛行的“協和”號之前。 次年，該機達到了音速，並在一年後 - 它超過兩次。

當蘇聯傳來的超音速客機，談論它的整個世界。 1971年，客機做了一些試飛，訪問莫斯科，索非亞，柏林和巴黎。 在同一時期，“俄羅斯航空公司”開始塗-144的實驗操作。 串行生產機械在沃羅涅日廠成立。

設計

塗-144是金屬單翼，其具有低的翼位置和建設性電路“bezhvostka”的實施例。 機身設計為硬殼，其擱置在縱梁和框架的覆蓋物。 該機配備了三點式起落架和鼻支撐。

飛行器的動力裝置是由四個電機模型TRD TC-114A或RD-36-51A，其被佈置在對表示。 每個配備有自己的進氣口的發動機。 噴嘴的發動機有利於機翼的邊緣。

飛機機身分為鼻子，中心和尾部分。 鼻狀部分位於乘員艙，其配合到鼻錐和機身燈籠。 中心部分是客艙，其形成一體地與鼻狀部分。 尾部位於用於燃料罐沉箱，並在其結局 - 漏斗形減速傘容器。

飛機機翼以接收可變後掠。 翼根她是76，並且在其兩端 - 57度。 機翼蒙皮從一個特殊的合金，這是基於鋁獲得的。 佈置在所述翼的後部升降副翼，由鈦合金製成。

為了提高在起飛過程中和降落的能見度 飛機的機艙 可以省略。 它的升降進行感謝液壓驅動。 位於飛機的機翼18油箱。 此外，一個特殊的平衡罐安裝在機身後部。 他從亞音速飛機在超音速飛行政權過渡期間進行的燃料進口。 前腿起落架具有兩個輪子，和兩個主單元 - 四個雙轉向架。

對飛機的控制是由一個車載電子計算機來進行。 該方法可以在一天中的任何時間進行，在任何天氣條件。 自動診斷船上所有的系統，這是國內航空業真正新奇的工作。 該 劇組的組成 包括了三個人。 根據其座位的飛機版本可從98到150人不等。

伸縮前水平尾翼是塗-144的一個有趣的特點，從其他機器的區別。 它正好位於駕駛艙，在前面 的飛機。 通過這種羽毛飛機增強機動性和額外的升力。 此外，水平尾翼允許機器在種植時迅速降低速度，並使用更短的跑道。

第一個災難

最顯著和悲慘的一天，在塗-144的歷史是1973年6月3日，當樂Burzhe飛行表演中第一個塗-144墜毀。 我們考慮的悲劇約350萬觀眾。 其結果是，在撞車事故中船員的五名成員和古桑維爾（法國）鎮的居民，附近歷時航展。 此外，將近三十幾人受傷。

蘇聯機組人員想飛越跑道，並再次獲得高度。 在這個動作的前夕，“協和”是由英法證實。 但要實現他的計劃失敗了。 突然，飛機開始俯衝，並下探至120米的高空，成為簡單的飛散成片。 尾巴部分 - 第一翼從殼體，然後剖開。 內從一堆平面金屬的秒保持。

可怕的災難的原因仍不清楚。 根據一個版本，塗-144機組不得不大幅機動，以免面對戰士，誰拍下了與會者航展空氣。 還有另外一個版本，根據其在客機拒絕控制系統。 悲劇，圖波列夫故事記者的代表，塗-144的版本是未經檢驗的數量單位之一後，許多年。 另一個版本表明，如果演習是其中一名飛行員回落電影攝影機，阻礙轉向柱，但 飛行記錄 都沒有得到證實。

官方報告指出，這場災難可能已造成倒在駕駛艙機組人員，但已發現的實物證據。 最終，這場災難的原因不明叫。 死者機組成員埋葬在新聖女公墓。

開發

儘管塗-144的可怕墜機，樂Burzhe看見他兩次，1975年和1977年。 當勃列日涅夫在1977年，繼續對法國進行正式訪問，他看到“協和”最新發展。 當時，英法機執行國際和洲際航班。 早在蘇聯，勃列日涅夫盡快下令開始塗144商業運營。

早一點它推出的作品，以增加航程客機飛行。 TU-144配備了全新的，更經濟的發動機型號RD-36-51A。 此修改被稱為屠-144。 1975年12月26日，乘客塗144做從莫斯科到阿拉木圖首飛。 一開始，他委託進行的郵件。 這次飛行是成功的，並於1977年底開始在土-144的乘客服務。 超音速客機的管理委託才最有經驗的飛行員。 前他們進行了培訓。 此外，塗-144被選為最漂亮的空姐。

在路線莫斯科 - 阿拉木圖飛兩架飛機配備的發動機NK-144A。 這種動力使飛機飛不超過三個萬公里。 股票幾乎沒有足夠的燃料飛機到達了目的地。 如果在任何緊急情況下飛機不能在塔什幹阿拉木圖或備用跑道的機場降落的情況下，這是無處可放。 因此，每個航班成為飛行員和他們的老闆的實力真正的考驗。 票塗-144是值得80盧布，18盧布比普通機票更貴。

蘇聯領導人對塗-144一個嚴重的計劃。 塗-144的版本想放的路線莫斯科 - 哈巴羅夫斯克，然後打開國際航線它。 然而，計劃沒有實現。

塗-144的下一個崩潰

5月23日，1978實驗機圖 - 144墜毀。 此時，事故的原因是造成燃料的破壞第三消防車和客艙冒煙。 當故障表現出來，劇組使出緊急降落。 著陸後，飛行員們迅速離開飛機，但有兩個飛行工程師根本沒有時間這樣做。

在1980年7月與飛機到底塗-144又過了事故，幾乎導致了悲劇的發生。 在超音速倒塌電機之一。 專業機組人員設法降落飛機和發動機被送回修訂。 在隨後的測試中，他們的工作問題。 當勃列日涅夫去世後，超音速客機項目正式開工漂移，作為新政府持懷疑態度。 最後，該國的領導層已決定將其關閉，並繼續乘客簡單和經濟的亞音速飛機執行。

有一段時間，超音速塗-144用於飛行測試和應急物資的輸送。 它訓練有素誰參加了蘇聯的“航天飛機”的節目的飛行員，“暴風雪”。 不久，大家開始對塗-144給忘了。

為什麼從飛機的操作刪除？

即使對於蘇聯，那裡的愛情不計金錢，超音速客機的操作已經變得過於昂貴，最重要的，毫無意義的。 因此，該項目的終止的主要原因沒有塗-144，而不是一個技術問題，但缺乏經濟可行性。

隨著老飛機動力裝置的範圍不超過3萬公里。 由於屬於超音速襯墊，實在是微不足道。 對於長途旅行的實施，飛機必須進行中間落地加油，這否定了所有的優勢。 該項目的目的是開展遙遠的城市可直飛，加油之間快速跳閘。 飛行距離“協和”，例如，最多時達到6500公里。 RD-36-51A可以允許塗-144飛行在5300公里的距離，但與之相關的所有問題，並且還沒有決定。

此外，門票塗-144的價格還遠遠沒有需要償還航班和飛機維修的所有費用的金額。 從公民更多的錢，採取一票蘇聯領導人不想，幾乎老百姓將支付的飛行速度。 因此，超音速客機在歷史上沒有比高水平的蘇聯飛機的證明更下去。 然而，塗-144墜毀幾個破壞了他們的聲譽。

研究實驗室

在2000年代中期，塗-144，這是我們已經討論過的特點，已參加了由圖波列夫設計與美國飛機一起進行了一項研究計劃。 根據這一計劃，NASA探索新一代的超音速飛機的前景。

我參加了塗144LL，這是塗-144的現代化版本的程序模型。 從它的前身更新的飛機之間的主要區別是新的電廠模型NK-32-1，取代過時的RD-36-51D電機。

主要關注美國工程師在超音速有關飛行問題：金屬部件的溫度和電鍍工作馬達，摩擦係數，可控性和飛機的穩定性，在不同的飛行模式，等等。 此外，在客戶中研究的問題，如置身於上乘客和機組人員的宇宙輻射，尤其是大氣在海拔嚴重，以及途徑隔音艙和座艙的水平。

與“協和”比較

許多neizoschrennye avialyubiteley注意塗-144和“協和”的相似性。 比較性能和飛機的外觀表明，它們之間有許多差異。 當然，蘇聯客機不會複製英國和法國。 “協和”不那麼強大，並用重塗-144相比。 沙龍圖波列夫機容納更多的乘客。 此外，它是，從技術角度來看，具有許多有趣的特性，如鴨翼，這允許襯墊降落在較短的條帶。 但是，已成功“協和”，所以它是在範圍內。

英法超音速客機的歷史，站出來比塗-144稍長。 為什麼從“協和”的開發取出？ 大約同樣的原因為蘇聯飛機。 最後一根稻草是一個可怕的崩潰“協和”在法國，發生在2000年。 事故發生後，他被帶到了生產。 因此，乘客的超音速客機就在歷史上作為一個進步，但一個危險的實驗。 最有可能的，人類會回到這個想法，但它會在科學和技術發展的新階段。 迄今為止，已有的工作只有少數幾個國家在世界上的特定區域。