什麼是拖延飛機？ 飛機的失速的結論

飛行安全的問題，這是目前在飛機和攤位數量，專業人士的第一手認識。 它解決了很多年，但移動學習太慢，幾乎一切都保持不變。 與此同時攤位國外飛機研究更加積極，而最有趣的是，俄羅斯專家的積極參與。 和很多細微之處澄清和完善應急技術Ø船。 它應該在俄羅斯進行充分把握，利用這些學科的豐富知識，並獲得了我們的飛行員幾乎無價的體驗。 這是非常重要的今天 - 克服飛機的失速的能力 - 但在片中的主題依舊無人認領的，很遺憾。

怎麼辦

目前，計算機技術已達到的水平，使您能夠創建各種健身器材。 為什麼不利用這個過程，航空規模較大好處？ 考慮到現有的經驗可以創建模擬失速航空器駕駛員運輸機可以得到基本的技能，以防止在臨界模式設備的進入，以及使飛機擺脫這種局面的能力的模擬器。

絕對所有的災難的當飛機，以及在失速進入SPP（複雜的空間位置），以具有單一的共同的因果關係。 這主要是船員的心理不意來識別危險情況的開始，因此，沒有能力採取行動，當有飛機失速與一線哪些是必需的。

這是什麼？

與一線失速 - 一個危險的違反船隻的飛行位置。 例如，不正確的或過度的槳距角傾斜。 在45℃以上和低於-10°節距或以上+ 25°，並且所述複合物被認為是不可接受輥被稱為在空間飛行器的姿態。 在正常操作中允許的內向上的空間位置，以可能值的百分之十三（例如，九十度，一百八十俯仰和 - 輥。

飛機駕駛員熄火漁獲幾乎手無寸鐵。 商業飛行員管理飛機達到這些值的四分之一準備（間距從-10到+30，並從零到45度側傾）。 然而事實上，在這些限制的複雜空間位置的情況下被突破，並且 - 顯著。 通常情況下，如果飛機撞擊 NGN是 始終限速較高，並且perezguzka大得多。

關鍵模式

如果我們分析船員的行動，嘩啦啦，我們可以得出結論，大部分飛行員本身看不出關鍵的飛行模式的危險迫近時，有一架飛機失速與一線。 而在一旦進入這種情況下，他們無法正確地找出原因，採取必要措施從中退出。 如果飛行員的行動是正確的，在緊急出口飛機的大多數情況下。 如果理論和 - 最重要的 - 實際訓練是相關的，然後陷入緊急狀態可以完全避免。

不時和經常民用空中客車某種原因跌入臨界模式，以及飛機失速的輸出，他們做不。 這不僅會拖延，並有超過過載限制和速度，以及複雜的空間位置的問題。 在大多數情況下，飛行員操作錯誤和遭受崩潰。 顯然，唯一的試點培訓就可以解決這樣的問題。 他們需要準確地關於創造臨界條件，以及他們如何不落入知道。 更重要的是，他們應該能夠從飛機上撤離他們， - 安全。

訓練

飛行員訓練的主要方向 - 的存在和新技術手段的發展進行培訓，將能夠訪問不同的臨界模式模擬的最大飛行區。 然而，二十年，因為這個問題的證據過去了，但情況變化不大。 討論會，以最高的水平，但暫且沒有啟動的航空公司飛行員的技術和方法的培訓，以幫助防止危局，如果有的話，將發展，現有的技能將不會被允許從她的飛機勝任退出。

飛機墜毀的每個規模後，這樣的對話正在成為一個同時更響亮。 一旦飛機失速發生，它會在對“做什麼”和，更是這樣一個永恆的問題，辯論的另一個潮“是誰的錯。” 幾個月後，悲劇遺忘，然後再談不來了。 國家間航空委員會（IAC）在報告中必須重複寫同樣的事情，與航空公司和當局提出建議，以改善飛行員的培訓，以防止落入臨界模式，並得到了他們的能力。

測試

當運輸機到其認證合格的飛行測試時，一定要檢查飛機的最小允許失速速度。 這可能是最複雜，最有趣的種種考驗。 飛機從CPR從各種的類飛機，它允許你做這一切開瓶器撤出，需要特別的準備了。

它使用任何機會，以獲得新的技能和知識。 重型飛機不受這樣的測試，雖然在實際操作中，他們偶爾拖延飛機進入自旋發生。 要進行這樣的試驗，需要提前進行的計算，它是用重型機械非常困難。

事故

飛行模式的數學模型，如果有一個非固定流動起來，那向前移動。 而要解決這些問題是必要的，因為它是非常民航近年來的災難。 這是的結果 控制時的SPF或失速的飛機的損失 氣穴。 飛行員失去空間方位，並為適航限制的飛機已經發生了。

從2002年到2011年，前十二事故發生出於這個原因，當民用飛機變得難以管理。 其結果是近兩千人死亡。 這是全球性災難的最常見的原因 - 失去控制，她在這可怕的名單首位。

如何教

航空公司飛行員的“準備運行的程序不作為飛機的失速撤出等重要元素提供培訓。 在蘇聯時期，飛行員了解到犛牛18，這是可能的任何特技飛行，因為他們知道，直到八十年代，這個開瓶器，輪番滾動，滑動，潛水等。 此外，他們在這些情況下都親自掌舵。 計劃大大與民用飛行員是沒有必要的動力，現在減少。

他與客流，因此應該能夠只飛行限制範圍內飛行。 此外，額外的培訓資金並不需要花費，並節省時間。 但在緊急情況下再落下飛行員，除了經常。 問題可能發生在任何地方 - 在控制系統或發動機故障，導致劇組的空間定位的損失，還是有很多不同的情況可能會出現。 最關鍵的是，這樣的悲慘事件的數量急劇增加。

效果

專家認為，大多數主要空難近幾十年的根本原因是缺乏技能和知識，無法在某些緊急情況下採取行動。 有可能是飛行員的錯誤，以及來自外部的原因，但在這一點，並在另一種情況下，飛行員不知道自己應該怎麼做。 例如，在2008年在彼爾姆波音737-500，其顯示形式的人工地平線，而不是相反，隨著國內的飛機。

飛行員曾經工作於手動控制，但有不同類型的設備還沒有準備好接受所接收到的數據。 其結果是，出現了一系列的行動，機組人員還是不要去做，因為飛機是在災難結束的情況。 在這種情況下，具體的原因。 這個半教有特殊學習差距。 飛行員往往不能應付有關情況，因為他們不知道該怎麼做，以及如何，因此，在極度混亂的狀態，甚至休克。 雖然顯示平面有時乾脆擺脫這種局面。 據了解是很重要的 - 如何。

例子

違反了僚機正常的空氣流動的情況下打的氣穴，這就是被稱為飛機的失速。 這將會顯著下降抬， 鼻子 或尾巴恰好滾到他身邊，甚至引進飛機的旋轉起來。 飛機的失速速度 - 對於世界是近年來經常觀察到的後果主要前提。 在動盪的飛機幾乎連續下跌，但由於某種原因，更多的時候乘客下車了不同程度的傷病嚴重程度。

降落在雅加達有襯墊航空公司在這件事發生的阿提哈德，當創傷三十餘人，因此它是與法院航空公司的Allegiant航空公司和JetBlue，這也分別五個8人受傷，最後一個響亮的情況下與飛機飛行上海從法蘭克福，其中17人受傷。

更多的例子

失速的飛機進入自旋 - 過渡到一種極其危險的飛行模式。 飛行員往往沒有意識到即將到來的危險，雖然即將失速警告報警，因此最簡單的措施不採取，以避免這種情況。

有時，他們這樣做完全不同的，正好相反所需的操作。 這樣是-154（航空公司“普爾科沃”）在2006年傾倒。 飛行員希望繞過風暴頂部，失去速度和陷入失速。 同樣的A330飛機（法國航空）於2009年墜毀在大西洋上空。

主要原因

如果飛行員失事飛機能夠識別危險，並避免它，如果他們能夠推斷出飛機的這種緊急情況，災難就不會發生。 我們需要更多的知識和更大的技能。

根據數據分析，事故的百分之九十發生純屬無知和無能的飛行員，並在災難發生同樣的百分之九十本來是可以避免的。 只有在非常低的高度發生在謝列梅捷沃與YAK-40型，其中死亡記者阿爾喬姆博羅維克這是不可能的，這樣的。 然後飛機失速發生立即分離後，高度不招的。

發現

啟動重組打上了人誰止盈很有趣的新飛機的到來，並在追求它，他們不感興趣的任何安全問題。 但在美國，相反，它是在九十年代已經開了很多的私人培訓中心，其中最嚴重的航空公司發出飛行員通過一個特殊的課程，其中包括理論和實踐培訓。 使用飛小飛機，因為這樣的課程，上了一個大的和危險的，和昂貴的通過。

更便宜，更安全的訓練模擬器上，在那裡你可以在所有關鍵條件下工作的任何駕駛技能的飛行員。 另一個問題是，充足的數學模型，如拖延，還不存在，以及許多其它重要模式在機器上工作，而這是不可能的。 這是必要的，這個方向來開展業務，試點可能真的覺得這可能失速，那麼他將獲得信心帶上飛機，將採取不同的，以防止災難。