阿特金森循環的實踐。 根據阿特金森循環發動機

在汽車中使用了一個世紀內燃機。 在一般情況下，他們的工作原理沒有發生自發布之初的重大變化。 但是，隨著這台發動機有很多弊端，工程師們沒有停止創造一種提高發動機的創新。 讓我們看看一個，這就是所謂的阿特金森循環。 今天，你可以聽到它在一些汽車使用。 但它是什麼，並且發動機變得跟他好？

阿特金森循環

尼古拉斯·奧托，來自德國的工程師，在1876年一個週期，包括建議：

• 錄取;
• 壓縮;
• 中風;
• 釋放。

十年後，英國發明家Dzheyms阿特金森開發它。 然而，在詳細地了解，它可以稱得上是非常原始的 一種循環的 阿特金森。

內燃機 是質的不同。 畢竟， 曲軸 偏移附著點，從而允許通過摩擦的能量損耗減小，並且 所述壓縮比 被增加。

另外，它是由其他配氣相位出席。 在傳統的發動機活塞經過死點後立即關閉。 不同的方案是阿特金森循環。 有中風顯著更長，由於閥通過活塞關閉只有一半的方式向頂端死點（其中，已經有奧托壓縮）。

理論上有效的奧托·阿特金森循環約百分之十。 但是，它不使用很長一段時間，在實踐中，由於這樣的事實，他是能夠在工作模式下運行，只有當高的速度。 另外所需的機械增壓器，其有時稱為所有這種“阿特金森-Miller循環”。 然而，似乎發展的利益視為輸給了他。

因此，汽車在實踐中這樣的阿特金森循環幾乎不被使用。 但在混合車型如豐田Prius，廠家甚至開始串聯使用它。 這成為可能由於這些類型的發動機的特定操作：低速車輛加速期間移動由於電力牽引和只切換到汽油單元。

定時

原點阿特金森循環發動機有一個龐大的 配氣機構， 發射了大量的噪聲。 但是，當由於美國查爾斯奈特的發現，而不是與一個驅動器中的一對被佈置在氣缸與活塞之間的套筒的形式使用特殊線軸通常的鋼閥門，發動機幾乎停止製造噪音。 然而，使用設計的複雜性分配相當昂貴，但在最負盛名的品牌的汽車駕駛者已準備為此付出的便利。

不過，已經在這個改進的三十年代我們已經拒絕了，因為引擎是短暫的，而汽油和機油的消耗太大。

在這個區域引擎發展到今天被稱為 - 也許是工程師將能夠擺脫模型由查爾斯·奈特的缺點和利用。

未來的通用模型

目前，許多廠商已經在開發通用電動機，將被合併，汽油動力單元以及出色的牽引力和柴油發動機的效率。

在這方面，這一事實本身具有直接燃料噴射的汽油發電機組，達到13或14單元的高壓縮索引順序（在柴油發動機中，這個電平是稍微大於17或19）證明了在該方向上成功的步驟。 他們甚至以同樣的方式與壓縮點火的單位進行工作。 只有工作混合物必須人為點燃的蠟燭。

在壓縮的實驗模型達到甚至更高 - 長達十五或十六個單位。 但是，自動點火前到達到。 但蠟燭在勻速運動禁止，允許發動機切換到相似於柴油發動機的模式，以及消耗很少的燃料。

燃燒的電子自動調整，使得依賴於外部環境的調整。

開發商聲稱，這台發動機是非常經濟的。 然而，對於大規模生產是不夠的研究已經進行。

的可變壓縮比

該指標是非常重要的。 電源後 效率 和成本是直接依賴於高度的壓縮。 當然，這是不可能無限增加。 因此，未來一段時間的發展已經停止。 否則有爆炸的危險，這可能導致發動機損壞。

特別強這個速度體現在與增壓發動機。 畢竟，它們被更強烈地加熱，並且因此觸發引爆概率的百分比高得多。 因此，壓縮比有時是必要的，以減少，因為這當然，電動機效率降低的。

理想情況下，壓縮比應該作為操作模式和負載的函數平滑地改變。 發展是很多，但他們過於複雜和昂貴。

傳說中的薩博

最好的結果是由薩博公司的，當它在2000年，五缸發動機被釋放，這是在1.6升量提供了關於225匹馬實現。 這一成就在今天看來不可能的。

發動機被分為兩部分，其中的部件通過鉸鏈裝置彼此連接。 位於曲軸下面，連接桿和活塞，並且頂 - 與氣缸蓋。 液壓驅動是能夠傾斜與氣缸蓋片，並通過改變壓縮比時，壓縮機的驅動。 儘管發展的有效性也有因為建設成本高而被推遲。

更容易，更方便

因此，我們可以得出結論，即在阿特金森循環運行的發動機，已經改善，未來馬達機構的方式發揮了顯著的作用。 看來，基於彼此的提高，內燃機會，最後，操作的最佳模式。